Les coûts cachés de la recharge des véhicules électriques pour les navetteurs urbains

Alors que les conducteurs de banlieue peuvent facilement demander à leur domicile, ceux des zones à revenus réduits doivent faire face à des coûts plus importants – s’ils peuvent chercher une station qui fonctionne réellement.

Vous vivez en banlieue et disposez d’un garage ? Bonne nouvelle : Charger une voiture électrique ne pourrait pas être moins cher. Vous résidez dans le centre ville et disposez d’une zone de loisirs au bord de la route ? Défiant la bonne fortune, vous pourriez dépenser plus que le prix du diesel pour faire fonctionner votre VE.

C’est un petit problème pour l’instant, mais il prend de l’ampleur de jour en jour. Les ventes de VE ont plus que doublé l’année dernière et représentent désormais 8,6 % des ventes mondiales. Et bien que ces véhicules restent souvent plus coûteux à l’achat que les véhicules à essence ou diesel, le coût élevé du carburant signifie qu’ils sont moins chers à exploiter à long terme. Mais il y a un hic : Malgré les prix records du carburant aux États-Unis et en Europe, recharger la batterie dans une station-service à chargeur rapide peut coûter près de 80 % de plus que de la recharger dans votre allée ou votre garage, si tant est que vous en ayez un.

Ce coût plus élevé n’est pas seulement mauvais pour les gens. Il pourrait également retarder le déploiement des VE dans les villes – ou les quartiers – souffrant de l’une des pires pollutions atmosphériques. « Ce n’est pas seulement injuste, c’est une erreur politique », déclare Nana Osei Bonsu, chercheur spécialisé dans la durabilité à la Birmingham Company School. « Les personnes résidant dans des appartements sont maintenant écartées de la transition vers les VE ».

L’organisation de consommateurs Which ? surveille et mesure le prix de la recharge de vos VE particuliers à l’aide de diverses méthodes : La recharge à domicile coûte en moyenne 28 pence (34 cents) par kWh, l’utilisation d’une borne publique de climatisation plus lente coûte 35 pence par kWh, et un point de demande rapide en courant continu coûte 50 pence par kWh. Cela signifie que recharger une Hyundai Ioniq à la maison coûte 7,3 pence par kilomètre au coût actuel de l’électricité, contre 13,1 pence par kilomètre aux points de charge rapide les plus coûteux, soit une différence de plus de 500 £ (600 $) par an si vous parcourez 9 000 kilomètres par an.

Cet écart se creuse pour les véhicules plus inefficaces ou ceux qui nécessitent beaucoup plus d’énergie, comme les SUV. La Polestar 2, par exemple, coûterait 13,2 pence pour chaque kilomètre à recharger à la maison contre 23,5 pence pour chaque kilomètre en utilisant un chargeur de batterie rapide.

L’écart se creuse encore davantage si l’on compare le prix de la recharge à partir de chargeurs intelligents installés sur une structure murale, dont le coût d’installation s’élève à environ 900 £, au coût d’un simple câble de télévision. Les chargeurs intelligents vous permettent de profiter des prix de l’électricité pendant la nuit, ce qui pourrait réduire les coûts de presque un autre.

Et même si les VE restent généralement moins chers à l’usage que leurs équivalents à essence ou diesel, si vous n’utilisiez qu’un chargeur rapide à courant continu, ce ne serait pas forcément le cas. Si vous branchez votre VE à la fois à la maison et utilisez des facteurs de charge sur route, vous consommerez probablement moins de courant alternatif, ou CA. Les chargeurs rapides utilisent le courant présent immédiat, ou CC, qui est plus rapide et plus coûteux. Vous charger cette Hyundai Ioniq dans un stade de climatisation moyen coûterait 826 £ par an, contre 1 180 £ sur le stade de demande de 50kW DC – et comme il s’agit d’un VE incroyablement efficace utilisant 16,3kWh pour chaque 100km, c’est la meilleure situation.

Les données de l’International Authorities on Clean Transportation, une organisation environnementale à but non lucratif, montrent que les recharges rapides peuvent coûter 3 à 5 fois plus cher que l’électricité domestique. « Le fait de dépendre d’une recharge plus coûteuse et probablement aussi beaucoup moins pratique vous prive de l’un des principaux avantages d’un véhicule électrique : la baisse continue du prix des déplacements », déclare le spécialiste principal Dale Hallway. « Les personnes vivant en appartement, y compris les personnes à revenus réduits, pourraient finir par payer plus cher ou simplement ne pas acheter de voiture électrique et continuer à investir dans l’énergie. »

Les maisons situées dans les zones métropolitaines sont moins susceptibles de disposer d’un parking à l’extérieur de la rue que celles situées en périphérie ou en banlieue, et 78 % des maisons américaines possédées par des citoyens ont un garage ou un abri pour voiture, contre seulement 37 % pour celles qui sont louées, selon les données du recensement américain. « Ce stress est certainement ressenti beaucoup plus fortement par les personnes résidant en milieu urbain, car aux États-Unis, les garages privés avec accès à l’électricité sont presque universels en dehors des villes bondées », explique M. Hallway. « Même dans les zones métropolitaines des États-Unis, le stationnement dans la rue est relativement courant, mais il s’agit souvent de garages discutés dans lesquels il n’y a pas forcément d’accès à l’électricité. »

En bref, les zones métropolitaines qui ont le plus besoin de VE sont les plus hostiles à ces derniers, et les résidents à faible revenu qui profiteraient le plus financièrement de l’abandon de l’essence peuvent se retrouver à payer un prix raisonnablement limité. La mise en place d’une abondance de bornes de recharge dans les zones métropolitaines – sur les routes, dans les zones de loisirs pour voitures des agences immobilières, dans les magasins de détail et les bureaux – peut permettre de surmonter le premier obstacle, mais garantir que la recharge des VE soit équitable est un problème plus difficile à résoudre.

Pendant ce temps, les citadins aux revenus les plus faibles paieront probablement beaucoup plus pour avoir un VE ou pour en pousser un du tout. « L’une ou l’autre de ces options soutient l’inégalité financière et pourrait également jouer un rôle dans la perception préférée des véhicules électriques comme une technologie destinée aux personnes aisées et non à une culture plus large, ce qui entrave les efforts visant à accélérer l’adoption », déclare Hallway.

Pour aider à combler cet espace, les tarifs de l’électricité pour les VE pourraient être réduits par le biais de la réglementation ou d’incitations aux ressources. Le Royaume-Uni devrait reconsidérer la taxe sur la valeur ajoutée (TVA), car l’électricité domestique est soumise à une TVA de 5 %, tandis que l’électricité commercialisée aux bornes de recharge est soumise à une TVA de 20 %.

Il existe d’autres options. M. Bonsu préconise l’installation d’un plus grand nombre de chargeurs rapides dans les collectivités, et pas seulement dans les stations-service, tandis que M. Hall suggère d’installer des facteurs EV dans tous les nouveaux bâtiments ou dans ceux qui font l’objet d’une rénovation majeure, qu’il s’agisse de magasins, de maisons ou de lieux de travail. Hallway met en garde contre l’idée que seuls les cols blancs veulent des recharges, qui devraient être installées dans les zones de loisirs industriels, les commerces de détail et partout où les individus travaillent. « Bien que cela puisse prendre un certain temps avant d’avoir un impact, cela contribuera à faire en sorte que, dès que les véhicules électriques constitueront la majorité du parc automobile, beaucoup plus d’automobilistes auront accès à une recharge abordable et pratique », déclare M. Hallway.

Mais le problème ne se limite pas à l’accessibilité des installations : les systèmes de recharge sont trop complexes, ce qui entraîne des problèmes supplémentaires, au-delà des aspects financiers. Il existe de nombreux fournisseurs, chacun utilisant sa propre application de paiement, ses techniques d’adhésion et ses prix, sans oublier les frais de liaison et autres coûts supplémentaires et les différents chargeurs. « L’expérience de l’utilisateur qui est incluse avec l’utilisation des recharges publiques par rapport à un chargeur de batterie à domicile est la nuit et le temps », déclare Patrick Reich, le PDG et cofondateur de l’application d’agrégation de charge et de paiement Bonnet.